Abstract
<jats:p>Статья исследует политику Исламского Эмирата Афганистан (ИЭА) в сфере трансафганских железнодорожных логистических проектов в период с августа 2021 г. по март 2026 г. Главным образом, автор старается ответить на вопрос, каковы характер и причины разрыва между дипломатической активностью ИЭА по продвижению транспортных коридоров и фактическим состоянием инфраструктурных проектов. Во избежание смешения риторики и практики в статье введена поэтапная рамка оценки проектов, которая различает стадии их существования: 1) политическое заявление о намерении; 2) проектирование и заключение соглашения с заинтересованными сторонами; 3) реализация и эксплуатация. Анализируется состояние ключевых проектов. Во-первых, речь идет о проекте Трансафганской железной дороги (Узбекистан (Термез)—Афганистан—Пакистан (Пешавар)). Во-вторых, рассматривается работа существующих железнодорожных линий: 1) Хаф—Герат; 2) Хайратан—Мазари-Шариф; 3) Серхетабад—Торгунди, а также короткий участок Акина—Андхой. В-третьих, уделяется внимание функционированию пограничных переходов и, в целом, таможенной системы ИЭА. К марту 2026 г. при наличии более пятнадцати подписанных соглашений ИЭА не ввел в строй ни одного километра новой магистральной линии. Активные работы ограничены объектами суммарной стоимостью порядка 100 млн долл., что составляет менее 1 % совокупной расчетной стоимости заявленных проектов. Вместе с тем ИЭА продемонстрировал способность поддерживать существующую инфраструктуру, централизовать систему сбора таможенных пошлин, применять альтернативные финансовые механизмы (обмен минеральных концессий на строительные обязательства). Разрыв между декларациями и реализацией обусловлен системой ограничений, среди которых: фактическое отсутствие международного признания, санкционный режим, недоступность финансирования, несовместимость железнодорожных колей и напряженность в отношениях с Пакистаном, обострившаяся в феврале—марте 2026 г. до стадии авиаударов по афганским городам.</jats:p> <jats:p>This article examines the Islamic Emirate of Afghanistan's (IEA) policy on trans-Afghan railway projects from August 2021 to March 2026. The author asks what accounts for the gap between the IEA's diplomatic efforts to promote transport corridors and the actual state of infrastructure on the ground. To avoid conflating rhetoric with practice, the article introduces a staged assessment framework that distinguishes between three phases of project development: political statement of intent, design and agreement with stakeholders, and construction and operation. The analysis covers three areas. First, the proposed Trans-Afghan Railway linking Uzbekistan (Termez) to Pakistan (Peshawar) via Afghan territory. Second, existing rail segments: Khaf—Herat, Hairatan—Mazar-e-Sharif, Serhetabat—Torghundi, and the short Aqina—Andkhoy line. Third, the functioning of border crossings and the IEA's customs system. As of March 2026, the IEA has not commissioned a single kilometre of new mainline track despite having signed more than fifteen international agreements. Active works are limited to projects worth roughly $100 million — less than one per cent of the total estimated cost of declared initiatives. That said, the IEA has demonstrated an ability to maintain inherited infrastructure, centralise customs revenue collection, and deploy alternative financing mechanisms, notably the exchange of mineral concessions for construction commitments. The gap between declarations and implementation stems not from a lack of political will but from a set of mutually reinforcing constraints: the virtual absence of international recognition, the sanctions regime, inaccessibility of institutional financing, railway gauge incompatibility, and the deterioration of relations with Pakistan, which by February—March 2026 had escalated to airstrikes on Afghan cities.</jats:p>